无论贸易保护政策以何种理由出现，这种政策也许短期内对受保护的行业来说，可以起到一定的作用，但是从整体来看，从长远来看，贸易保护主义都是伤人一千自损八百，也不可能动摇经济学中的国际贸易理论坚实基础。

国际贸易理论是解释作为一个国家应当如何对待国际贸易，亚当·斯密的绝对优势理论和大卫·李嘉图的比较优势理论构成了古典贸易理论，它从劳动生产率的角度说明了国际贸易产生的原因、结构和利益分配。在《国富论》中，斯密指出国际贸易的基础，在于各国商品之间存在劳动生产率和生产成本的绝对差异，而这种差异来源于自然禀赋和后天的生产条件。

因此，亚当·斯密认为在国际分工中，每个国家应该专门生产自己具有绝对优势的产品，并用其中一部分交换其具有绝对劣势的产品，这样就会使各国的资源得到最有效率的利用，更好地促进分工和交换，使每个国家都获得最大利益。

大卫·李嘉图继承和发展了斯密的理论，提出了比较优势理论。他认为国际贸易分工的基础不限于绝对成本差异，即使一国在所有产品的生产中劳动生产率都处于全面优势或全面劣势的地位，只要有利或不利的程度有所不同，该国就可以通过生产劳动生产率差异较小的产品参加国际贸易，从而获得比较利益。

比较优势理论遵循“两优取其重，两劣取其轻”的原则，认为国家间技术水平的相对差异产生了比较成本的差异，构成国际贸易的原因，并决定着国际贸易的模式。

19世纪末20世纪初，新古典经济学逐渐形成，在新古典经济学框架下对国际贸易进行分析的新古典贸易理论也随之产生。这一理论潜在地认为，在没有要素跨国流动的条件下，仅通过商品的自由贸易也能实现世界范围内生产和资源的有效配置。

无论是古典贸易理论，还是新古典贸易理论，都认为国际贸易对双方都是有利无害，都能有效改变两国国民的生活境况，应该积极开展国家之间的正常贸易。

尽管经济学对贸易理论一片赞成与推崇，但是，在现实中限制贸易的措施与贸易保护主义总是以各种理由与方式出现。其中最主要理由就是保护本国的产业，这种基于国家主义的贸易保护政策理论，又称幼稚产业保护论。上世纪美国对日本汽车限制进口，就是典型的贸易保护，本来是为了保护美国的汽车行业，打击日本的汽车发展，没想到的是，日本汽车反而在这种不利的贸易政策下越做越强，如今日本的汽车在美国满街都是。

上世纪70年代，日本汽车“风靡”美国，市场份额超过20%，是美国最大的汽车进口国，而美国车在日本几乎没有市场。80年代初期，美日贸易逆差占美国贸易整体逆差的30%～40％。

为了保护本国汽车业，1981年至1987年，美国政府限制从日本进口汽车，对日本进口摩托车征收45%的重税，限制进口日本车的措施，让美国汽车制造商通过提高汽车售价减少产量抬高价格等手段获取利益。美国的贸易保护政策对于其汽车行业也许短期有利，但是，没有想到的却是，汽车商通过高价格保护自己的利益，但是对于消费者与其他行业而言，却是不利的，消费者要花更高的价格来购买汽车，而其他行业也因为汽车价格的高涨带动了其的成本增加，总体来算，汽车因保护获得利益被其他行业所受损失大大抵消。

在被美国限制汽车进口之前，日本丰田汽车公司曾于1957年首次进入美国市场，但是这款汽车成为人们嘲笑的对象，只好退出美国市场。后来，石油危机发生，日本主要以小型省油的轿车抓住机会迅速占领美国市场，使美国“汽油狂饮者”汽车节节败退。无招架之力的美国汽车行业只好游说政府，推出了限制日本汽车进口的政策。

但是这种贸易保护政策并没有限制住日本汽车的发展，反而促使其快速成为世界汽车大国，据来自世界汽车工业协会的数据统计，日本汽车产量从2006年开始，已经超过美国而成为世界第一大汽车生产国。

自知国内市场狭小的日本人从汽车工业起步不久，就把开拓海外市场作为了发展目标。汽车在美国贸易保护政策下发展成为日本的支柱型产业，日本汽车企业也确立了其世界性地位，汽车工业在解决就业、出口创汇、拉动相关行业发展方面，发挥了巨大的作用。

无论贸易保护政策以何种理由出现，这种政策也许短期内对受保护的行业来说，可以起到一定的作用，但是从整体来看，从长远来看，贸易保护主义都是伤人一千自损八百，也不可能动摇经济学中的国际贸易理论坚实基础。（作者系经济学者）